為預(yù)測(cè)動(dòng)載荷作用下，鋼吊橋各個(gè)控制截面的工作狀態(tài)，對(duì)鋼吊橋進(jìn)行跑車試驗(yàn)。載重汽車分別以5、10、20km/h的行車速度勻速駛過鋼吊橋時(shí)，測(cè)量鋼吊橋各個(gè)控制截面測(cè)試點(diǎn)的動(dòng)態(tài)應(yīng)變值。
1、試驗(yàn)方法：
在鋼吊橋各個(gè)控制截面的主梁下部粘貼應(yīng)變片，采用半橋電路測(cè)試?？刹捎?/span>JHDY動(dòng)態(tài)應(yīng)變測(cè)量分析系統(tǒng)，與電腦直接相連，實(shí)現(xiàn)高速采集，每通道獨(dú)立信號(hào)調(diào)理、獨(dú)立AD、獨(dú)立MCU，所有通道同步采樣。水位在低潮位時(shí)進(jìn)行試驗(yàn)，避免應(yīng)變片浸入水中，而引起讀數(shù)不穩(wěn)定，甚至不能測(cè)量；所有的應(yīng)變片規(guī)格相同，導(dǎo)線走向處于相同的溫度環(huán)境。對(duì)鋼吊橋跑車試驗(yàn)現(xiàn)場(chǎng)確定測(cè)試部位和測(cè)點(diǎn)。
載重汽車分別以5、10、20km/h的行車速度勻速駛過鋼吊橋，測(cè)量鋼吊橋各個(gè)控制截面主梁底部在不同車速下的動(dòng)應(yīng)變，由相應(yīng)公式來計(jì)算各個(gè)截面底部的應(yīng)力值：
各工況分別為：
1）工況1：載重汽車以5km/h的行車速度勻速駛過鋼吊橋；
2）工況2：載重汽車以10km/h的行車速度勻速駛過鋼吊橋；
3）工況3：載重汽車以20km/h的行車速度勻速駛過鋼吊橋。
2、試驗(yàn)結(jié)果
測(cè)試結(jié)果顯示各工況下各個(gè)截面的動(dòng)態(tài)應(yīng)變變化曲線。不同工況下各截面的動(dòng)態(tài)應(yīng)力增量計(jì)算結(jié)果見下表。
應(yīng)力值 | 1# | 2# | 3# | 4# | 5# |
工況1 | 21.6 | 48.4 | 61.8 | 47.4 | 14.4 |
工況2 | 22.2 | 44.3 | 55.6 | 51.5 | 14.8 |
工況3 | 23.1 | 49.4 | 55.2 | 49.4 | 14.6 |
不同工況下各截面的動(dòng)態(tài)應(yīng)力增量/MPa
從動(dòng)態(tài)應(yīng)變變化曲線上可以直觀地了解到，在移動(dòng)載荷作用下鋼吊橋主梁不同截面的動(dòng)應(yīng)力隨時(shí)間變化的規(guī)律。從表中可以看出，在工況1-工況3載荷作用下鋼吊橋各截面的實(shí)測(cè)動(dòng)態(tài)應(yīng)力*大值分別為61.8、55.6、55.2MPa。
動(dòng)態(tài)應(yīng)變變化曲線變化比較平緩，車輛荷載經(jīng)過應(yīng)力測(cè)試截面時(shí)主梁底板應(yīng)力不發(fā)生突變。可見，鋼吊橋主梁不受移動(dòng)車輛荷載的直接作用，主梁主要表現(xiàn)出整體受力的特性。當(dāng)加載車輛以不同時(shí)速勻速駛過鋼吊橋時(shí)，各測(cè)點(diǎn)的動(dòng)態(tài)應(yīng)變?cè)隽恳话爿^小，與車速無明顯的相關(guān)關(guān)系，通過表中不同工況下各截面的應(yīng)力值的比較，時(shí)速為5km/h的動(dòng)態(tài)應(yīng)力增量較其他時(shí)速略有增*。
采用動(dòng)態(tài)應(yīng)變測(cè)量分析系統(tǒng)對(duì)鋼吊橋進(jìn)行跑車試驗(yàn)，結(jié)果表明，該設(shè)備穩(wěn)定性能好，數(shù)據(jù)穩(wěn)定可*，界面友好。通過對(duì)試驗(yàn)數(shù)據(jù)分析，鋼吊橋整體結(jié)構(gòu)能夠滿足實(shí)際工作承載能力的要求。
